Térszerkezet, centralizáció, érdekek

Nagy örömmel olvastam a lap 2002. decemberi számában dr. Greschik Gyula professzor „Kérdések a budapesti metró építéséről" című cikkét. Kifejezetten a metróépítés gazdasági hasznának határozott megkérdőjelezése villanyozott fel.

1985-ben a Figyelő április 11-i számában „A metróról és a hidakról” című írásomban egy rövid eszmefuttatást záró mondatomban leszögeztem: „Ennek az iterációs számításnak a korrekt végigvitele oda vezethetne, hogy a sugaras, belvárosi metróhálózat gazdaságilag sem igazolható”. És most mindezt mérnöki oldalról megerősítve olvashatom: „A metró nem hoz anyagi hasznot (...) Megépítése, s a beruházás finanszírozásából és lebonyolításából fakadó összes költség – lakóhelyétől függetlenül – minden magyar adófizetőt terhel” – írja Greschik Gyula.
1991-ben „Közlekedéshálózat és tervezés” című kis tanulmányomat a Pécsi Műszaki Szemle december 18-i számában ezzel a három mondattal kezdtem: „A közlekedés több mint egyike a gazdasági ágaknak. A közlekedéshálózat a gazdasági-társadalmi méretű mozgásoknak, és ezzel az emberi fejlődésnek is kényszerpálya-hálózata. Ezért a közlekedéshálózat alakításának kérdése mindig is elsősorban politikai kérdés, az érdekerőviszonyok kérdése volt.”
Úgy látszik, megtört a jég. Greschik professzor úr cikkében olvashatom: „Pénzbeli hasznot nem hozó beruházást kölcsönből csak kiemelt társadalmi vagy politikai érdekből építenek. A társadalmi érdek jelentőségét nem a társadalom, hanem politikusok határozzák meg (kiemelés tőlem)... A kölcsön felvételét is politikusok határozzák el”.
Szeretnék azonban Greschik professzor írásához egy számomra nagyon fontos gondolatot hozzáfűzni. A metróépítésben nem roppant nagy költségei jelentik a legnagyobb bajt, noha ezek az egész társadalomra nehezednek rá, hanem az a káros hatás, amelyet a metró – a térszerkezet alakításával – a város és az ország fejlődésére gyakorol.
A hálózatokon, különösen a közlekedési hálózaton belül másfél évszázada mindig mindennek a központtal való kapcsolatát fejlesztettük a legintenzívebben. Közben persze a központon kívüli kapcsolatok alárendelődtek, elsorvadtak. Mivel így a piacot, a forgalmat, a szellemi irányítást a központ, a belváros egyre kizárólagosabban tömörítette magában, egyszersmind egyre szűkebbé vált. A dolgok forrása, a termelés egyre messzebb távolodott a belvárostól. Végül a rendszert működtető lakostömegek is kiszorultak a belvárosból, és a központtól távolabb olyan hatalmas lakótelepeken vagy agglomerációs településeken kaptak helyet, amelyek egymással is, és minden egyébbel túlnyomórészt csak a központon keresztül lehetnek kapcsolatban. Egyre nagyobb tömegű árut egyre messzebbről kell tehát a központba beszállítani, és egyre nagyobb tömegű szemetet egyre messzebbre elszállítani. Természetesen az egzisztenciális lehetőségek is nagyobbrészt a belvárosban vagy azon keresztül érhetőek el, tehát az utasoknak is egyre nagyobb tömegét kell a központba beszállítani vagy azon keresztülszállítani. Az eredmény az, hogy az egész rendszer, nemcsak Budapest, hanem az egész ország anyag-, energia- és költségigényessége fékevesztetten növekszik, ami együtt jár a környezeti, gazdasági és társadalmi feszültségek növekedésével (ld. www.extra.hu/BenyoBertalan).
Ez a centralizációs hatás korábban elképzelhetetlen méreteket öltött a metróhálózattal. A metróvonal a mélyben minden felszíni akadályt mellőzve hatol keresztül a központon, és közben két különböző módon is elsöprő erővel növeli a központ elérhetőségét, átjárhatóságát, és ezzel minden értékre, kapcsolatra gyakorolt vonzóerejét. Egyrészt a minden eddigit meghaladó hordképességű tömegközlekedési eszközzel, magával a metróval, másrészt azzal, hogy a felszínt felszabadítja a minden szabad felületet azonnal elfoglalni kész autóközlekedés számára.
Persze metróvonalat belvárost elkerülő vonalon is lehetne berajzolni és igazolni. Egy ilyen egyrészt oldani tudná a centralizációt azzal, hogy a központon kívül, a belső terület körül teremtene új kapcsolatokat, másrészt az ilyet nem kellene feltétlenül mélyalagútban építeni. Csakhogy, a közlekedés- és várostervezés vezető köreiben uralkodó általános felfogás mellett, ma föl sem lehet vetni másféle metróhálózati elképzelést, mint amelynek vonalai kivétel nélkül a belvároson vezetnek keresztül, 5-10 km-es mélyvezetésű szakaszokkal.
Azt az összefüggést, hogy a területi, illetve közlekedéshálózati centralizáció gerjeszti a forgalom és a fogyasztás növekedését, oka lesz a természet és környezet elszürkülésének, s szerepet játszik az egyre súlyosabb gazdasági és társadalmi krízisben, nehéz lenne vitatni. Mégis mindig a centralizációs igények, érdekek jutnak érvényre. A képmutató várostervezésnek untig hangoztatott fejlesztési célja a központ nyomasztó forgalmi gondjainak enyhítése. A valóságos cél azonban tisztán felismerhetően a központban és a központ irányában növekvő forgalom lehetővé tétele, sőt elősegítése. Nemcsak a metróra gondolok, hanem a Budapest belső területén nagy forgalmú építmények létesítésére, kisebb épületek és szabad területek eltüntetésére, felelőtlenül százszámra kiadott építési engedélyekre, ezeknek az építéseknek és rombolásoknak a támogatására, szóval a gátlástalan ingatlan-rablógazdálkodásra.
Kinek jó ez? Miért van ez így? Az nyilvánvaló, hogy a városfejlesztési körök (tervezés, fejlesztés, építés, beton, cement, építő gépek stb. gyártása) a centralizációs beruházásokban érdekeltek, mert ezek mozgatják meg a legnagyobb anyag-, ember- és költségtömegeket. A társadalmi emelkedés nagyobb esélye tehát a centralizációs törekvések közelében várható. Ennél azonban többről van szó. A tőkének, de főleg a globális nagytőkének legfőbb érdeke a fogyasztás és forgalom növekedése, illetve ennek feltétlen biztosítéka, a területi centralizáció. A globális nagytőke különben is abban érdekelt, hogy minél kisebb terület – a központ, a belváros – megszerzésével a társadalmi erőforrások (föld, munkaerő, piac) minél nagyobb hányada felett szerezzen meghatározó befolyást, és így a költségek minél nagyobb hányadát háríthassák át a társadalomra (David C. Korten: „Tőkés társaságok világuralma”), ami maga a területi centralizáció.
Ezzel szemben a centralizációt oldani képes beavatkozások költségigénye általában csekély, és nem újabb nagy beruházások kényszerét teremtik meg, hanem oldják a kényszereket, tágítják a társadalmi döntések lehetőségi körét. Ez persze homlokegyenest ellenkezik a nagytőke és az építési érdekeltségek (betonlobbi) érdekeivel.