Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter február 19-én ismertette a tervezett gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési programját. A közúti közlekedés fejlesztése hazánk gazdaságpolitikájának egyik legfontosabb stratégiai eleme, amely összefügg a nemzetközi szempontokat is kielégítő hálózat kiépítésével, az elmaradottabb területek fejlődését elősegítő elérhetőség javításával, a jelenlegi úthálózati kapacitás növelésével, illetve a környezet védelmével is.

Hazánk központi gazdaságstratégiai elképzelése összefügg az uniós csatlakozással, hiszen országunknak versenyképes, fenntartható növekedésű gazdaságként kell integrálódnia. A közlekedés és a gazdaság szoros összefüggése nyilvánvaló: az életminőség, az ipari, a kereskedelmi fejlődésnek legfontosabb alapeleme a fejlett közlekedési infrastruktúra megléte. Emellett a közlekedési fejlesztések elősegítik a gazdasági életben, a termelésben részt vevők számának növekedését.
A XX. század elején Magyarország európai színvonalú közlekedési hálózattal rendelkezett, azonban (a világháborúknak, a gazdasági, politikai, társadalmi változásoknak köszönhetően) ez a fejlődés jelentős mértében megrekedt. A XX. század végén, XXI. század elején ismét előtérbe került a gazdaság és a közlekedés fejlesztésének közös irányvonala: a társadalmi, politikai gazdasági változások, a piacgazdaság feltételeinek újbóli megteremtése, az uniós csatlakozás e területen új lendületet kell hogy indukáljon. Így az ország szerepe számottevő lehet a szállítmányozási, kereskedelmi, turisztikai területen, melyet hazánk központi fekvése, a közlekedés hatékony fejlesztése, valamint a befektetések ösztönzése is kellőképpen alátámaszt.

Helyzetértékelés

A jelenlegi helyzet értékeléseként összefoglalóan megállapítható, hogy a 80-as, 90-es évek előtt (a kis- és középvállalatok hiánya, a személygépkocsi-állomány alacsony szintje, a KGST reláció tömegáru-forgalma miatt) a közúti közlekedési igények növekedésével nem járt együtt a közlekedési infrastruktúra fejlesztése. A piacgazdaságra áttérés, a működő tőke importja, a befektetők igényei, a munkahely megőrzés és a munkahelyteremtés felértékelték az elérhetőséget, azon belül is elsősorban a közúti elérhetőséget.
Részletes hazai és nemzetközi elemzések alapján, Magyarországon a következő 15 évben a személyszállítási teljesítmények kétszer, míg a közúti árufuvarozási igények és teljesítmények háromszor gyorsabban nőnek, mint a vasúti szállításban. Az áruszállítás hazai összteljesítményéből a közút részesedése 2001-ben 48%, a távolsági személyszállításban 47% volt, az összes személyszállításban 62:25% az arány a közút javára. A közúti gépjármű állomány elérte a 3 millió darabot.

A közúthálózat helyzete, állapota

Az országos közutak hossza több mint 30000 km, a helyi közutaké mintegy 105000 km-re tehető. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 70%-át. Az országos közutakból több mint 7000 km főút, melyből közel 2000 km „E” út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi utak (autópályák, autóutak továbbá egyéb gyorsforgalmi utak) összhossza – a 2002. év végéig átadott új szakaszokkal – 633 km. Az országos közutak állapotát tömören jellemezve az alábbiak emelhetők ki: hálózati hiány a gyorsforgalmi utaknál, valamint teherbírási, minőségi és részleges hálózati hiány és kapacitás-kimerülés a mintegy 30.000 km-es országos közúthálózat esetében.

A közúti forgalom fejlődése

Az országos közúthálózat forgalma 1985-től 2000-ig 20%-kal növekedett, és ennek a növekedésnek a nagyobb része az elmúlt 5 évre esik. 2001-ben átlagosan 4%-kal nőtt a forgalom. Az autópályák és autóutak forgalma több év átlagában határozott növekedést mutat, mely részben az új szakaszok átadásának, a járműszám növekedésének hatását tükrözi. A főutak forgalma a teljes hálózatot tekintve egyre erősödő növekedést mutat.
A díjas autópályák megjelenése miatt a forgalom egy része, ezen belül a nehéz teherforgalom számottevő része is átterelődött a párhuzamos utakra.
A mellékutak forgalma a vizsgált időszak elején kissé csökkent, 1999-ig lényegében változatlan maradt, azóta az átlaggal megegyezően növekszik.

Közlekedéspolitikai elképzelések

Az EU 2001. évi ún. „Fehér könyvével” összhangban lévő új magyar közlekedéspolitika tervezete 2002-ben elkészült, a koncepció szakmai véleményezése megtörtént, a tervezet átdolgozása és a társadalmi, civil szervezeti egyeztetés után várhatóan 2003. tavaszán lesz végleges. Napjainkban a felgyorsult, gazdasági fejlődések összefüggésben a mobilitási igény és a gazdasági teherbíró képesség is megnőtt. Az EU-s csatlakozás perspektívája további fejlesztési igényeket és finanszírozási lehetőségeket határoz meg.
Elsősorban a gyorsforgalmi útfejlesztés jelent megfelelő mennyiségi és minőségi megoldást. A magyarországi népsűrűségi jellemzők, valamint gazdasági, jármű-ellátottsági és utazási teljesítmény trendek alapján hazánknak hasonló sűrűségű hálózatra lesz szüksége, mint ami a jelenleg átlagos nyugat-európai.
Hazánk központi elhelyezkedéséből fakad, hogy az ország területén az európai közlekedési rendszer hat kitüntetett nemzetközi (ún. Helsinki) folyosója is áthalad, ezzel lehetőség nyílik a nemzetközi gazdasági vérkeringésbe történő aktív bekapcsolásra. A hat folyosó (IV., V., V/B., V/C., VII., X/B.) közlekedési csomópontja Budapest.
A nagytávlatú gyorsforgalmi úthálózat ütemezetten fog megvalósulni, első ütemben a Helsinki folyosók részét képező sugárirányú elemek továbbépítése /M3, M5, M7, M35/, majd azok fokozatos kiegészítése történik meg haránt irányú elemekkel /M8, M9/.
A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési program a remélt gazdaságfejlesztő, kohéziós, regionális, stb. húzóhatása révén indukálhat egy jelentős tőkebeáramlást és az ország valamennyi területének a növekedésbe való bekapcsolódását lehetővé teszi.
A fenti feladatokon túl a hierarchiában a gyorsforgalmi úthálózatot követő a főúthálózat szerepe is rendkívül fontos, ez közvetíti a forgalmat a magasabb rendű gyorsforgalmi utakra, másrészt szétosztja az alsóbbrendű úthálózatra. Olyan szerkezettel kell rendelkeznie, amely lehetővé teszi a főváros és a megyeszékhelyek egymás, illetve a nagyobb városok közötti jobb elérhetőségét és a kistérségek bekapcsolását a főúthálózatba.
Míg az országos közúthálózat sűrűsége viszonylag kedvezőnek ítélhető, addig az alaphálózat minőségi jellemzői - áteresztőképesség, utazási és szállítási sebességek, burkolatok és hidak műszaki állapota – fejlesztésre szorulnak. A probléma elsősorban a belterületi útszakaszokon jelentkezik, ahol a forgalombiztonsági követelmények, az előzési lehetőségek hiánya okoz feszültséget. Ebből adódóan az átkelési szakaszokon megjelenő zajterhelés és légszennyezés mértéke sokszor a kritikus határérték közelében van. Számos esetben azonban a külsőségi szakaszokon is jelentkeznek forgalombiztonsági problémák, ahol nincsenek meg az előzési feltételek, kevés a négy- vagy többsávos útszakaszok aránya. A fenti, halmozottan jelentkező feszültségek feloldására az elkerülő utak és a négysávos szakaszok építése jelenthet választ.
Megoldásra váró nehézségként a burkolatok és hidak nem kielégítő teherbírását kell kiemelni, különös tekintettel az EU csatlakozással együtt követelményként jelentkező 11,5 tonnás megengedett tengelyterhelésre.
Az országos mellékúthálózat a főúthálózatra való ráhordó szerepen kívül a kistérségek elérhetőségét, az aprófalvas térségek, zsáktelepülések megközelítését teszi lehetővé, ezért állagmegóvásáról, fejlesztéséről, a meglévő hálózat jelenlegi színvonalának emeléséről is gondoskodni kell.
A biztonság, az élet- és egészségvédelem, a környezetvédelem kérdése a közlekedésben mind jobban előtérbe kerül. Prioritásként kell tehát kezelni, hogy a növekvő mobilitási igényeket a káros következmények lehetőség szerinti minimalizálása mellett lehessen kielégíteni.

Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése 2003-2006 között

Az elmúlt évek gazdaságfejlesztési nehézségei rámutattak arra, hogy mind hazánk befektetési vonzáserejének erősítése, mind pedig a területfejlesztési, a foglalkoztatáspolitikai célkitűzések elérése, kiszámítható és biztonságos gazdasági környezetet, átlátható infrastruktúrafejlesztési koncepciót igényel. Ennek hiányában nehezen valósítható meg EU integrációs feladataink teljesítése.
Összességében a gazdasági fejlettségünknek megfelelő úthálózat sűrűséggel szemben a gyorsforgalmi úthálózat jelenlegi hossza (633 km) és sűrűsége (6,8 km/1000 km2). Ennek feloldására 2015-re el kell érni, hogy a gyorsforgalmi úthálózat hossza érje el a 2520 km-t biztosítva ezzel a 27 km/1000 km2 értéket, megközelítve az EU 15 akkori mutatójának átlagát.
Hazánk az elmúlt tíz év átlagában közútfejlesztésre és az úthálózat fenntartására a gazdasági lehetőségek szerint keveset költött. Az Európai Unió átlagától jelentősen elmaradó gyorsforgalmi úthálózat sűrűség és a közúthálózat szolgáltatási színvonalának javítása, valamint felzárkózásunk felgyorsítása érdekében 2003-2006. évek között az elmúlt 10 év átlagos mértékének közel háromszorosa tűzhető ki megvalósítható célként.
A források biztosításával lehetővé válna, hogy a 2003-2006 közötti időszakban:
- A gyorsforgalmi úthálózat jelenlegi 633 km hossza 420 km gyorsforgalmi út (326 km autópálya és 94 km autóút) átadásával 2007. január 1-re 1053 km-re bővüljön.
- 2003-2006. között további 425 km gyorsforgalmi út (155 km autópálya és 270 km autóút) építése kezdődhessen meg.
- A 2015-re tervezett hálózat megvalósítása érdekében a 4 éves időszakban a megépített és az építés alatt álló szakaszokon túl mintegy 800 km újabb nyomvonalat lehet előkészíteni (tervezés, területszerzés, régészeti feltárás).
- Megvalósuljon a gyorsforgalmi úthálózaton az EU követelményeknek megfelelő állapotjavító és megőrző, az egyéb országos közutakon pedig az állagromlást megállító fenntartási és üzemeltetési stratégia.
A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési feladatainak összköltsége a 2003-2006. közötti időszakban – amelyek összhangban állnak az „Európa-Terv”-vel -, 2002. évi árszinten megközelíti az 1100 Mrd Ft-ot (az egyéb közúthálózatra fordítható összegekkel együtt eléri az 1740 Mrd Ft-ot). Az elmaradt fejlesztéseken túl természetesen – a fenntartási és üzemeltetési hiányt is pótolni kell. A fejlesztések megvalósítására több forrás áll rendelkezésre. Közvetlen költségvetési forrásként jelenik meg a Felzárkóztatási Infrastruktúra Fejlesztési Alapprogram (FIFA), az Útfenntartási-. Üzemeltetési- és Fejlesztési célelőirányzat (ÚFCE), valamint a kiemelt kormányzati beruházások előirányzata. Mindezekhez társulhatnak hosszú lejáratú hitelek (EIB, EBRD, belföldi pénzintézetek), amelyek a költségvetés bevételeit bővítik, de célzott felhasználással és több évre széthúzva a törlesztő részleteket. Nem költségvetési forrásként jöhet szóba a magántőke (koncessziós változat), illetve az operatív lízing.
A fentiek megvalósulását segítheti az Európai Unió ISPA, valamint a Kohéziós Alap támogatása. További EU forrásokhoz juthatunk a Strukturális Alapból, a környezetkímélő infrastruktúra fejlesztése és az elérhetőség javítása céljából, amelynek projekt-listája elkészült és Európai Uniós egyeztetése folyamatban van.
A tervezett „Sztráda-program” a 2002. májusában közzétett célkitűzéseket hivatott megalapozni. E célok közé tartozik – a programmal összhangban – „az M0, M3, M5, M7, M35 autópályák és a kapcsolódó gyorsforgalmi utak építésének folytatása és befejezése, a 4., 6., 8. főutak gyorsforgalmi úttá fejlesztése, települések közötti és településeket elkerülő utak, mellékutak, kistelepülések feltáró útjainak fejlesztése, valamint növekvő források biztosítása az úthálózat üzemeltetésére és fenntartására.”